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2019-04-15

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“一帶一路”沿线基础设施投资建設与中国的策略选择

2017-12-08 09:33:37  来源:外贸发展事务局
 

2013年9月和10月,国家主席习近平在访问哈萨克斯坦和印度尼西亚期间先后提出共同建設“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(简称“一帶一路”)的倡议,得到了沿线国家的广泛支持和国际社会的高度关注。2015年3月,国家发改委、外交部与商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(简称《愿景与行动》),正式将“一帶一路”列为中国新一轮“走出去”战略重点。“一帶一路”横跨三大洲,贯通东亚、东南亚、南亚、中亚、独联体、西亚北非和中东欧7大区域,涵盖66個國家[1],总人口约44亿,经济总量约达21万亿美元,是世界上跨度最长的经济大走廊(见表1)。沿线绝大多数国家属于发展中国家和转型经济体,经济发展后发优势强劲,与中国经济具有良好的互补性;与此同时,这些国家基础设施十分落后,是目前制约中国与沿线各国深度合作与共同发展的薄弱环节。为此,《愿景与行动》明确指出,基础设施互联互通是“一帶一路”建設的优先领域。在尊重相关国家主权和安全关切的基础上,沿线国家宜加强基础设施建設规划、技术标准体系的对接,共同推进国际骨干通道建設,逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络,从而实现沿线各国多元、自主、平衡、可持续的发展[2]。“一帶一路”基础设施互联互通建設是一项长期、复杂而艰巨的系统工程,涉及国家之多、跨越空间之广前无古人,沿线各国在经济发展、地缘政治、宗教文化等方面的巨大差异,必然给中国主导的“一帶一路”基础设施投资建設带来无法回避的风险和挑战。为此,深入研究“一帶一路”沿线各区域基础设施的发展现状和投资需求潜力,探讨中国面临的投资合作机遇、外在风险与自身挑战,提出应对思路和策略选择,对于推进“一帶一路”倡议的顺利实施、构建中国全方位对外开放新格局具有重要的现实意义。

“一帶一路”沿线7大區域及包含的66個國家

東亞-2

中國、蒙古

東南亞-10

越南、老撾、泰國、柬埔寨、文萊、馬來西亞、印度尼西亞、菲律賓、新加坡、緬甸

南亞-8

印度、斯裏蘭卡、尼泊爾、孟加拉國、馬爾代夫、不丹、巴基斯坦、阿富汗

中亞-5

哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦

獨聯體-7

白俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦、阿塞拜疆、亞美尼亞、格魯吉亞、俄羅斯

西亞北非-18

土耳其、伊朗、敘利亞、伊拉克、阿聯酋、沙特阿拉伯、卡塔爾、科威特、黎巴嫩、也門、約旦、以色列、巴勒斯坦、埃及、巴林、阿曼、塞浦路斯、希臘

中東歐-16

波蘭、捷克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞、塞爾維亞、波黑、立陶宛、阿爾巴尼亞、克羅地亞、斯洛伐克、斯洛文尼亞、馬其頓、愛沙尼亞、拉脫維亞、黑山

注:“一帶一路”沿线国家的名单并非固定不变,本文所指的沿线国家暂时以此为准。

一、“一帶一路”沿线基础设施发展现状

(一)基礎設施總體水平

“一帶一路”沿线有超过三分之二国家的基础设施发展处于落后水平。根据世界经济論壇《2016-2017年全球競爭力報告》,基础设施全球竞争力指数≥4.39且在138個國家排名中进入前50的国家中,“一帶一路”沿线国家有19个,占比为13.8%,其中包括西亚北非9個國家(阿联酋、卡塔尔、以色列、沙特阿拉伯、巴林、希腊、阿曼、土耳其和塞浦路斯),中东欧5個國家(爱沙尼亚、斯洛文尼亚、捷克、立陶宛和克罗地亚),东亚和东南亚4個國家(中国、新加坡、马来西亚、泰国),独联体1個國家(俄罗斯),在“一帶一路”沿线66個國家中占比28.8%。基础设施全球竞争力指数≤3.28且在138個國家排名在100名之后的国家中,“一帶一路”沿线有11個國家(蒙古、老挝、柬埔寨、巴基斯坦、孟加拉、尼泊尔、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、黎巴嫩、也门和波黑),占比为8%。

“一帶一路”沿线基础设施发展水平存在较大的区域差异。根据《2016-2017年全球竞争力报告》中相关数据计算,“一帶一路”沿线基础设施全球竞争力指数均值接近4,超过4的区域包括东亚中国、西亚北非、中东欧、东南亚和独联体,低于4的区域包括东亚蒙古、南亚和中亚(如圖1所示)。东南亚和独联体基础设施全球竞争力指数超过了4,但区域中不同国家基础设施发展水平差异较大,东南亚的新加坡、马来西亚和泰国的基础设施全球竞争力指数排名靠前,而老挝簣D砥艺蛭挥100名之后,独联体中只有俄罗斯进入前50。

注:《2016-2017年全球竞争力报告》所统计的138個國家中不包括缅甸、马尔代夫、阿富汗、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、白俄羅斯、敘利亞、伊拉克和巴勒斯坦。

數據來源:世界經濟論壇《2016-2017年全球競爭力報告

  圖“一帶一路”沿线各区域基础设施全球竞争力指数

(二)交通基礎設施情況

公路基础设施方面。“一帶一路”沿线公路质量指数平均为3.8,公路设施发展水平普遍较低。除中国外,公路质量指数低于4的区域包括东亚蒙古、中亚、独联体、南亚以及中东欧,超过4的区域只有西亚北非和东南亚,而且,这两个区域的公路设施发展极不平衡,部分国家公路基础设施发展十分落后,公路质量指数偏低,如西亚北非的黎巴嫩、也门和埃及,东南亚的越南、老挝、柬埔寨、印尼和菲律宾(见圖2)。

  數據來源:世界經濟論壇《2016-2017年全球競爭力報告》

        圖“一帶一路”沿线各区域公路基础设施状况

铁路基础设施方面。“一帶一路”沿线大部分国家要么铁路设施供给严重短缺,要么铁路设施年久失修、运载能力较差。除中国外,独联体的铁路线最长,总长为117740.9公里,铁路货运量也是最高,总量达2569117.6百万吨-公里,其中,俄罗斯分别占比72.4%和89.5%;其次是南亚,其铁路长度为77798.0公里,铁路货运量为667610.0百万吨-公里,其中,印度分别占比84.6%和99.7%;而铁路线长度与货运量都处于劣势的地区包括东亚蒙古、东南亚、中亚和西亚北非,铁路设施供给严重短缺;中东欧的铁路长度达到57936.6公里,但其货运量仅为96446.7百万吨-公里,说明该地区铁路设施质量差,运载能力有限。从铁路质量指数来看,“一帶一路”沿线铁路质量指数平均仅为3.5,除中国外,沿线区域铁路质量指数最高的为独联体3.6,最低的是东亚蒙古2.7、西亚北非3.0和中东欧3.1(见圖3)。

  

 注:鐵路貨運量和鐵路公裏長度爲2014年數據。

数据来源:World Bank Development Indicators Database, Sep. 2017;世界经济論壇《2016-2017年全球競爭力報告》

“一帶一路”沿线各区域铁路基础设施状况

數據來源:世界經濟論壇《2016-2017年全球競爭力報告》

“一帶一路”沿线各区域港口基础设施状况     

 港口基础设施方面。“一帶一路”沿线港口基础设施质量指数平均为3.4,除中国外,该指数达到4的区域包括西亚北非、东南亚和中东欧,而其他区域该指数均低于4,特别是东亚蒙古和中亚仅为1.3和2.2,港口基础设施发展水平低下。其中,作为“海上丝绸之路”重要节点区域的东南亚和南亚,各国港口设施发展水平参差不齐,例如东南亚的缅甸、老挝簣D砥艺涎堑尼泊尔、不丹、孟加拉国和阿富汗,西亚北非的巴勒斯坦、叙利亚、伊拉克、也门等国的发展十分落后(见圖4)。

航空基础设施方面。“一帶一路”沿线航空运输质量指数平均为4.2,除中国外,航空基础设施相对发达的区域是西亚北非,其航空货运量达28004.8百万吨-公里(阿联酋和卡塔尔分别占比55.4%和21.4%),航空运输质量指数为4.8;其次是东南亚,航空货运量为12821.9百万吨-公里(新加坡占比47.2%),航空运输质量指数为4.6;而东亚蒙古、中亚和中东欧的航空货运量非常有限,航空运输质量指数偏低,发展水平相对落后(见圖5)。

注:航空貨運量爲2014年數據。

数据来源:World Bank Development Indicators Database, Sep. 2017;世界经济論壇《2016-2017年全球競爭力報告》

5 “一帶一路”沿线各区域航空基础设施状况

(三)通訊基礎設施情況

从固定和移动电话用户数和互联网人口普及率来看,除中国外,独联体、中东欧和西亚北非的通讯基础设施发展水平相对较高,其中,固定和移动电话用户数量均超过140户/每百人,互联网人口普及率约为60%左右;而其余的四个地区中,固定和移动电话用户数量分别为中亚134.2户/每百人,东南亚129.5户/每百人,东亚蒙古113.0户/每百人,南亚96.7户/每百人,互联网的普及率均低于40%,特别是东亚蒙古和南亚的互联网普及率仅为19.9%和21.8%,通讯设施的供给数量非常有限(见圖6)。

注:圖中各指标为2014年数据。

数据来源:World Bank Development Indicators Database, Sep. 2017

“一帶一路”沿线各区域通讯基础设施状况

(四)電力基礎設施情況

“一帶一路”沿线各国的电力供应指数平均为4.6,除中国外,中东欧与西亚北非的电力供应质量指数达到或超过5,电力基础设施发展水平相对较高;东南亚和独联体的电力供应指数均为4.8,也超出了平均水平;而南亚、东亚蒙古和中亚的电力供应质量指数低于4,电力供应能力十分有限(见圖7)。

數據來源:世界經濟論壇《2016-2017年全球競爭力報告》

“一帶一路”沿线各区域电力基础设施情况

二、“一帶一路”沿线基础设施潜在的投资需求与合作机遇

(一)“一帶一路”沿线基础设施潜在的投资需求

短期看,加大基础设施投资是加快“一帶一路”沿线经济复苏的有效途径。2008年经济危机以来,全球经济增长复苏缓慢,“一帶一路”沿线经济增长幅度虽然高于世界平均水平,但增速不断下滑,复苏缺乏内在动力。根据世界银行数据计算,2011-2015年,世界经济增速从3.1%下降到2.6%,同期,“一帶一路”的经济增速从7.2%下降到3.2%。其中,东南亚和南亚的经济增长出现轻微下行,GDP增长率分别从2011年的5.3%和6.3%,下降到2015年的4.8%和4.6%;中亚的GDP增长率从2011年8.8%下降到2015年5.0%;东亚蒙古、独联体和西亚北非经济下滑严重, GDP增长率从2011年的17.3%、4.9%和3.1%,分别降到2015年的2.4%、-1.6%和0.8%,低于世界平均水平;与上述几个区域不同,2008年金融危机后,中东欧经济一直低速运行,但2012年以来复苏态势明显,2015年经济增幅为2.9%,超过世界平均水平(见圖8)。当一国经济从衰退走向复苏的过程中,固定资本投资特别是基础设施投资将发挥重要作用。为阻止或缓解经济的下滑,“一帶一路”沿线各国政府的财政政策无疑将会侧重于大规模的基础设施投资。

注:因数据缺失,西亚北非的巴勒斯坦和叙利亚两個國家省略。

数据来源:World Bank Development Indicators Database, Apr. 2017                    

8   2008-2015年“一帶一路”沿线区域的经济增长情况

长期看,无论是发展中国家还是发达国家,都有着大规模发展基础设施的强烈需求。“一帶一路”沿线大部分是新兴发展中经济体,基础设施薄弱,金融危机后,一些传统的外向型国家走上了经济转型之路,随着各国工业化、城市化和区域经济一体化进程的不断加快,对城市基础设施和公共服务的有效供给产生了巨大需求;沿线的发达经济体由于其现有的基础设施过于陈旧老化,已不适应经济高速发展的需要,有待尽快更新换代。这些对基础设施供给数量和质量的需求,将会推动“一帶一路”沿线的基础设施投资加速增长。在基础设施的融资方面,一些国家除了依靠本国政府的财政支持外,还纷纷鼓励私人资本参与基础设施投融资建設,并加大了基础设施投资的对外开放力度。

为此,未来一段时间内,“一帶一路”沿线的基础设施投资需求潜力将十分巨大。据国务院发展研究中心的研究估算,2016~2020年“一帶一路”沿线国家基础设施合意投资需求至少达10.6万亿美元,其中,中国之外的投资需求约为1.4万亿美元[3]。“一帶一路”基础设施巨大的投资需求为中国在基础设施领域的对外直接投资带来良好机遇,在“一帶一路”倡议下,大力发展沿线各国基础设施的投资与合作,将成为加快沿线国家经济复苏、实现各国之间设施联通、促进经济长期发展的重要突破口,如果能将“一帶一路”沿线的巨大的基础设施投资需要与中国的富余资本和优势产业有机结合,将会有效促进“一帶一路”沿线各国的设施联通、贸易畅通、经济融合及共同发展。

(二)“一帶一路”沿线各区域的合作机遇和重点

东南亚。东南亚是“新海上丝绸之路”的重要节点,是“一帶一路”倡议的重心,也是中国-东南半岛经济走廊的重要区域。近年来,东南亚经济增长出现轻微下行,但总体发展态势良好。东南亚各国的基础设施发展不平衡,除新加坡外,其他各国基础设施发展相对滞后,已经成为制约各国经济增长的主要瓶颈,在公路、铁路、航运、港口、通讯及电力等方面都存在较大的投融资需求。因此,在中国-东盟自贸区基础上,中国与东南亚在基础设施领域将会产生更深层的合作,例如,马来西亚和泰国的经济发展水平相对较高,中国可以重点选择高铁建設和通讯技术领域开展投资合作;老挝、缅甸、柬埔寨、印尼和越南发展水平相对较低,公路建設与电力设施建設可以作为投资合作的首选。

南亚。南亚位于“一帶一路”的海陆交汇处,也是中巴经济走廊和孟中印缅经济走廊的所在区域,是中国的重要周边。南亚是世界经济增长较快的区域之一和重要的新兴市场,但近几年其经济增长出现明显下滑,其中,基础设施发展落后是重要的制约因素。例如,印度由于城市化的过度发展,给城市的水电、交通、医疗等基础设施和公共服务建設带来巨大压力;尼泊尔、孟加拉和巴基斯坦等国家的交通和通讯等基础设施也十分落后,尤其是电力供给严重短缺,这些都给中国开展对外基础设施投资带来合作机遇。目前,中国已经在巴基斯坦、印度等南亚国家承建了大量的电力设施项目等。

中亞。中亞交通區位優勢明顯,是聯通東亞經濟圈與歐洲經濟圈的重要通路之一,也是中國-中亞-西亞經濟走廊的重要區域。中亞五國交通基礎設施薄弱,國際航空線路不足、港口運轉能力有限,公路和鐵路設施缺乏,烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦尚無高速公路;另外,中亞的通訊基礎設施覆蓋率低,城市水電基礎設施嚴重老化,現有設施不能滿足實際需要,同時缺乏必要的資金維修與新建。因此,中國與中亞在公路、鐵路、電力、通訊建設等領域具有較大的合作空間,目前,中國在中亞已經承建了大量的公路、鐵路、電力等合作項目。

西亚北非。西亚北非地处“一帶一路”的交汇处,该区域的大部分国家是中国推进“一帶一路”倡议的重要合作伙伴。除了一些产油国,西亚北非的部分国家的铁路设施发展非常落后,如阿联酋、卡塔尔、科威特、黎巴嫩、也门、巴林、阿曼和塞浦路斯,一些国家目前尚没有铁路设施,因此铁路设施建設需求潜力十分巨大;西亚北非的电力供应能力总体水平较高,但个别国家如黎巴嫩、也门和埃及等国的电力供应严重不足,因此,也存在一定的电力设施建設需求。由于西亚北非国家距中国较远,大部分国家并未处于“一帶一路”的设施联通的关键节点上,另外,巴勒斯坦、叙利亚和伊拉克等国政局动荡,现阶段中国与该区域的投资合作空间相对有限。

蒙古。蒙古位于亚洲中部,被中国与俄罗斯包围,是仅次于哈萨克斯坦的世界第二大内陆国家,是“一帶一路”北线的重要支点,是中蒙俄经济走廊的重要组成部分。蒙古国产业结构单一,经济发展主要依赖矿业出口,但由于交通基础设施陈旧老化,主要铁路使用俄罗斯标准的宽轨,与中国使用的准轨不能直接连通,严重影响对中国的货物运输;蒙古虽有丰富的煤炭资源,但电力设备十分落后,电力供应能力低下,常年向中国和俄罗斯购置电力。作为连接俄罗斯与中国的中转站,蒙古国正努力发展外向型经济,但其缺乏向东西延伸的发展通道,为此,在高速公路、铁路、电力等基础设施建設方面,中国与蒙古存在大量的投资合作机会。

    俄罗斯。俄罗斯横跨欧亚大陆,东西分别连接亚太和西欧,具有很长的边境线,但其物流基础设施却相对落后,这使得外国的货物很难进入俄罗斯市场,也使得俄罗斯丰富的资源很难运出本土。俄罗斯的公路、铁路、港口等交通基础设施发展比较落后,其公路质量指数仅为2.8,在世界138個國家中排名123,铁路设施质量指数虽然达到4.4[4],但無法與中國的高鐵相比。爲了更好地融入亞歐經濟建設,俄羅斯倡導了“跨歐亞大通道”建設,其目的就是爲了提升其境內的基礎設施。爲此,在中國提出的中蒙俄經濟走廊框架下,交通基礎設施建設顯然是中俄兩國投資合作的重點。目前,中國已經參與投資了俄羅斯跨西利亞鐵路改造、同江大橋等具有影響力的基礎設施項目,同時也進一步加大了在高鐵和公路領域的投資力度。

中东欧。中东欧是亚欧大陆经济带的重要组成部分,也是“一帶一路”倡议的重要区域性支点。中东欧不少国家具有港口优势,如果将港口与公路、铁路和航空等进行有机连接,可以形成巨大的物流网络,有利于贸易的大规模发展。部分国家如罗马尼亚、阿尔巴尼亚、塞尔维亚、马其顿、黑山等国的交通基础设施发展相对落后,基础设施投资建設存在较大的资金缺口。为此,在“一帶一路”倡議和“16+1”合作機制下,中國與中東歐在基礎設施領域的投資合作將大有可爲,將中國裝備制造和中東歐基礎設施有效對接,重點投入鐵路、公路、橋梁、港口、電站等基礎設施的建設和翻新。目前,中國-中東歐國家基礎設施建設合作項目正在加速落實,包括中國-中東歐合作的標志性項目匈塞鐵路、希臘比雷埃夫斯港項目、塞爾維亞E763高速公路二期項目、馬其頓基塞沃-奧赫裏德高速公路項目、黑山南北高速公路項目等多個交通運輸網絡建設項目。

三、中国对“一帶一路”沿线基础设施投资的进展与挑战

(一)中国对“一帶一路”沿线基础设施投资的进展

从投资规模来看,中国与“一帶一路”沿线国家的基础设施投资合作规模日益加强。2015年,中国对“一帶一路”沿线60個國家新签对外承包工程项目合同3987份,新签合同额926.4亿美元,占同期中国对外承包工程新签合同额的44.1%,同比增长7.4%;完成营业额692.7亿美元,占同期中国完成营业额总额的44.9%,同比增加7.6%。2016年,中国在“一帶一路”沿线61個國家新签对外承包工程项目合同8158份,新签合同额1260.3亿美元,占同期中国对外承包工程新签合同额的51.6%,同比增长36%;完成营业额759.7亿美元,占同期总额的47.7%,同比增长9.7%。[5]

从区位分布来看,中国对“一帶一路”沿线国家的基础设施投资主要集中在东南亚、西亚北非和南亚地区,中东欧地区吸引中国投资的起点较低,但增长迅速,未来潜力巨大。根据商务部《中国对外投资合作发展报告2016》,2015年,巴基斯坦、印度尼西亚、马来西亚、沙特阿拉伯、老挝、孟加拉、泰国、越南、埃及和土耳其是中国企业在“一帶一路”沿线承包工程领域十个最大的国别市场,其中东南亚国家5个,南亚国家2个,西亚北非国家3个,中国与这十個國家新签合同额合计570.2亿美元,占“一帶一路”市场的61.5%;完成营业额合计352.2亿美元,占“一帶一路”市场的50.8%。

从行业分布来看,电力、交通和房屋建筑是目前中国对“一帶一路”沿线国家基础设施投资的重点领域。根据商务部《中国对外投资合作发展报告2016》,2015年,中国企业在“一帶一路”沿线国家承包工程新签合同额中,电力工程建占27.4%,交通运输建設占16.2%,房屋建筑项目占15.7%。目前,中国企业参与投资合作的巴基斯坦喀喇昆仑公路二期、卡拉奇高速公路、中老铁路已开工建設,土耳其东西高铁、匈塞铁路等项目也正顺利推进,这些项目的推进将有效地改善沿线国家的基础设施条件,有力带动当地的经济与社会发展。

中国与沿线国家经济关系发展势头良好,经济结构互补优势明显,现有的合作机制趋向成熟稳定,现有的合作基础也越来越稳固扎实,这为实现“一帶一路”沿线的设施相通和共同发展目标提供了重要基础和强大助力。但是,“一帶一路”基础设施互联互通建設是一项长期、复杂而艰巨的系统工程,战略的具体规划和实施还需进一步完善和细化,中国企业对沿线基础设施供求状况了解、投资环境适应、风险程度把握、相关信息分析、资金市场运作等都缺乏经验,战略的推进实施面临较大的不确定性。这里既有来自于沿线东道国的外在风险,也有来自于中国的自身挑战,既有经济方面的因素,也有非经济方面的因素。

(二)中国对“一帶一路”沿线基础设施投资的外在风险

大部分国家经济基础薄弱,市场机制不健全。“一帶一路”沿线国家多为发展中国家或新兴经济体,整体经济基础较为薄弱,经济结构单一,市场化程度低、法律法规不健全、政府管理水平落后、经济稳定性差、经济发展动力不足;也有一些国家国内市场封闭,与中国经济依赖度较低,外资进入难度大。如果选择对上述问题十分严重的国家进行基础设施投资,很难依靠市场机制来投资运营,因此会对国内投资企业的利益和分配带来潜在风险。

部分国家政治风险较高,投资环境较差。东南亚、南亚、中亚和西亚北非等地区的部分国家地缘政治复杂、政权更迭频繁,再加上宗教、民族矛盾突出以及地缘政治敏感导致部分地区武装摩擦和冲突不断,极端主义、恐怖主义和分裂主义盛行,区域政治风险极高,投资环境恶化。而“一帶一路”中的基础设施建設投资大、周期长、收益慢,项目能否顺利推进很大程度上取决于合作国家的政治稳定和对华关系状况,两者的矛盾必然对中国在“一帶一路”沿线的基础设施投资带来较大的不确定性。例如,由于当地政局不稳,中泰高铁计划流产,中缅密松大坝工程被叫停,中国在利比亚、伊拉克、乌克兰、叙利亚等国的投资也遭遇到困境和损失。

主权争端局部凸显,政治互信不容乐观。东南亚、南亚等部分国家与我国存在有关领土和领海主权的争端问题,再加上美、日等战略实施区域外因素的干扰,不仅可能激化既有矛盾,引发沿线国家更多的安全疑虑,甚至还会引爆局部的地缘冲突;少数国家与我国缺乏政治互信,再加上西方大国宣扬的“中国威胁论”,导致一些国家对中国推行实施和平发展战略心存疑虑;还有些国家担心中国企业投资会冲击当地传统产业,破坏当地的资源与环境,等等。这些争端和矛盾可能会使“一帶一路”所依托的稳定发展环境遭受破坏,对中国在这些国家和地区的基础设施投资造成压力和挑战。

各国利益和制度环境的差异加大协调难度与风险。“一帶一路”基础设施投资与合作建設涉及相关多国的利益,不同国家存在不同的利益目标,即使同一国家内部的各级政府、企业和居民的利益也存在一定的差异,因此要顺利推进中国对“一帶一路”基础设施投资,必须要建立有效的协调机制,促使各国以及各主体间的利益能够保持一致性。因此,中国对沿线基础设施投资必然要承受较高的协调成本和投资风险;另外,沿线各国的政治制度、经济社会体制、法律和政策体系等也存在明显的差异,这又进一步加大了国家之间的协调难度,从而也加大了基建企业的投资风险。

中国社科院世界经济与政治研究所通过借用“经济基础、偿债能力、社会弹性、政治风险和对华关系”五大指标,对中国海外投资风险进行评级,其中包括“一帶一路”沿线35個國家的风险评级。评级结果表明,“一帶一路”地区的投资风险较高,其中政治风险是最大的潜在风险,而经济基础薄弱则是最大的掣肘。从总的评级结果来看,低风险级别仅有新加坡一個國家;中等风险级别包括26個國家,占35個國家的74%;高风险级别有8個國家,分别为西亚北非的伊拉克和埃及,独联体的乌克兰和白俄罗斯,南亚的孟加拉,中亚的吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦。[6]

(三)中国对“一帶一路”沿线基础设施投资的自身挑战    

“走出去”起步晚,企业经验不足。中国企业海外投资才刚刚起步,基础设施投资建設项目周期长,设备移动性能要求高,工程难点大,资金需求量大,基建企业大规模“走出去”跨国经营管理、大范围国际拓展与合作等经验尚且不足,特别是中国对外承包工程企业在从原有的工程建設承包向股权投融资方向转变过程中,缺乏成熟完善的运作机制,从而制约了企业“走出去”的步伐。

中国企业海外基础设施投资缺乏更多融资支持。“一帶一路”基础设施投资建設资金需求量较大,但目前融资渠道单一,虽然丝路基金、亚投行、金砖银行等金融机构相继成立并投入运营,但基础设施投资的资金缺口仍然巨大。主要原因在于中国企业海外融资中,只有少部分企业选择境外金融机构(如世界银行、非洲开发银行等),大部分境外项目融资支持都是以主权借款和以能源、资源做抵押的借款,而且融资规模比较小;国内金融机构开展外汇贷款的意愿不强,政策性金融支持力度非常有限,而且与国际相比,国内融资成本比较高,这又进一步加大了企业境外投资的风险。

國際化專業人才缺乏,專業中介機構能力不強。由于語言限制、文化差異、以及國內專業人才培養不夠等因素的影響,與國際同行相比,中國的涉外會計、律師、咨詢等中介機構的發展程度較低,專業能力不強,特別是涉及國際調研、項目設計、信息咨詢和風險評估等方面能力不足且缺乏國際經驗,這些都會影響中國對外進行大規模和高水平的基礎設施投資。

部分中国企业过于急功近利,缺乏社会责任意识。一些国内企业只注重短期利益,缺乏对项目现实合理性的评判,不顾及项目的前景和当地财政实力,盲目签约,导致项目停产,如中铁在委内瑞拉的高铁项目如今已变成废墟,75亿美元打了水漂。还有一些企业在国内习惯了不顾及自然生态环境,只关注经济利益,并将这套陈旧的思维模式运用到“走出去”对外基础设施投资建設中,忽视当地民众对于环境保护方面的要求,导致投资项目屡屡被叫停。如商务部牵头、中国企业投资1.8亿美元的墨西哥“坎昆龙城”项目,因乱砍乱伐当地森林而墨西哥环境保护署叫停。

四、應對思路與策略選擇   

(一)坚持互利共赢原则,将“一帶一路”建設作为一项系统工程长期加以推进

中国提出“一帶一路”倡议,是本着双赢或共赢的原则,充分发挥沿线国家与中国的互补性,努力实现沿线各国多元、平衡、自主和可持续发展。作为世界第二大经济体,中国拥有丰富的基础设施建設与开发经验、以及先进的技术装备和人才队伍,在坚持互利共赢和市场运作的前提下,与合作国家一道参与项目建設、共建合作机制,共享合作成果。无论各级政府部门还是企业,都应清醒地认识到,“转移过剩产能,抢占资源与市场”的利益意圖,从长期看是行不通的,也不利于中国的总体战略布局。

(二)“一帶一路”基础设施投资建設要与国内经济转型与发展紧密结合

“一帶一路”倡议是中国经济转型以及高水平开放型经济新体系构建的有力抓手,企业“走出去”开展对沿线国家的基础设施投资应该与国内的经济发展状况相适应。一方面,中国对“一帶一路”基础设施投资在给沿线发展中国家带来互联互通实惠的同时,也会给国内的建筑工程、机械装备、能源、通信、航空、对外贸易等行业带来新的发展机遇;同时我们还应看到,国内在基础设施建設方面仍有较大的需求空间,如果我们不顾及国内的实际需求而一味向国外投资和转移产业,有可能会产生对国内投资的挤出效应和产业的“空洞化”。

(三)在投資區位和項目選擇上,應有重點的逐層推進,避免盲目過度

通过对“一帶一路”沿线各国基础设施的投资需求、各国地理位置、资源禀赋、投资环境、地缘政治及与投资风险等方面进行深入考察,将沿线各区域进行等级分类,遵循有重点、有侧重的逐层推进原则,避免短期内盲目将摊子铺的过大。例如,东南亚与中国在过去十多年间有过较为成功的经贸合作,中国-东盟自贸区是国际区域合作的成功范例,东南亚可以作为“一帶一路”基础设施投资合作的重心首先加以推进;其次,可以将中东欧、西亚北非以及蒙古作为第二梯队逐步扩展,将南亚、独联体和中亚的部分国家作为潜在投资区域并根据具体情况相机抉择;率先推动并完成一批对沿线国家互联互通有重要影响的基础设施投资项目,获得实际的经济效益,打造中国品牌,从而对后续的市场拓展产生积极的示范效应。

(四)在充分發揮政策性金融支持的基礎上,打通多條融資渠道,加快人民幣國際化

一是充分发挥现有政策性金融机构的作用,政府应鼓励支持国家开发银行和中国进出口银行重点开展对“一帶一路”基础设施的融资业务;二是加强多边金融合作,特别是充分利用中国-东盟投资合作基金、亚洲基础设施投资银行、丝路基金、金砖国家开发银行等融资平台,为海外投资提供强有力的资金支持,优先解决基础设施建設领域的融资缺口;三是创新基础设施融资模式,积极运用当前国际流行的BOT(建造—经营—移交)、PPP(公私合作或合营)、ABS(基于资产的证券化)等投融资模式;另外,加快国内金融体制改革,推进人民币国际化,以人民币进行对外基础设施投资可以避免汇率风险所造成的损失,降低投资和运营管理成本。

(五)建立和完善海外投資風險預警與防範體制,提升企業防範境外風險的能力

进一步建立和完善协调机制,加强各国政府间的高效沟通,为企业在“一帶一路”沿线基础设施投资提供服务保障;政府和相关研究机构要定期发布“一帶一路”沿线各国的风险测评报告,做好中国企业海外投资合作的风险评估,同时探索建立海外投资保险支持服务平台,为“走出去”企业及金融机构规避各类风险提供信息支持和制度保障,以提升企业防范境外风险的能力,并能够在企业及金融机构遭遇损失的时候以适当方式对其进行援助或者风险补偿;另外,政府要加强对境外基础设施投资项目的统筹协调工作,避免出现企业一哄而上和恶意竞争,提高企业对外投资的协调性和高效性。

(六)加快相關中介服務機構“走出去”,爲基建企業海外投資提供服務保障

在中国改革开放后,随着美国企业进入中国,美国的金融、咨询、公关等相关服务机构也随之而来并为美国企业提供本土化服务保障;日本在抢占东南亚国家铁路建設市场时,具有技术经验的各铁路公司、擅长制造车辆的川崎重工等,擅长土木工程的大承包商、负责金融和协调的综合商社等组成联盟,共同参加竞标活动。[7]爲此,我們應該借鑒發達國家“抱團出海”的經驗,加強專業人才培養,提升金融、法律、咨詢、公關等中介服務機構的業務能力和國際化水平,只有中介服務機構同時“走出去”,中國企業對外基礎設施投資的能力和規模才能得到有效提高。

(七)提升“走出去”企業素質,強化企業社會責任意識,維護國家形象

为适应“一帶一路”倡议的长期推进和中国高水平开放型经济体制的建立与完善,中国国民的文明程度、法制素养、市场诚信意识等均有待于得到进一步提升。为此,政府应该进一步完善国内关于产品质量、对外投资环境和环境保护等的法律法规;发挥行业协会和商会的作用,加强行业自律,防止恶性竞争,促进企业文明经营;进一步完善中国企业海外经营管理规范,把环境保护绩效和履行社会责任绩效作为对“走出去”企业的评估指标;鼓励企业提高履行社会责任的内生动力,并建立相应的奖惩机制,提高“走出去”企业的社会责任感,以维护中国企业整体形象和国家形象。



[1] “一帶一路”沿线国家的名单并非固定,随着“一帶一路”倡议的推进,沿线国家的名单也会呈现动态变化。

[2] 國家發展改革委、外交部和商務部. 推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动, 2015年3月。

 

[3] 张丽平. “一帶一路”基础设施建設投融资需求及推进. 中国经济时报, 2017-4-18 .

 

[4] 數據來源:世界經濟論壇《2016-2017年全球競爭力報告》.

[5] 数据来源:荔枝视频app_荔枝视频免费版_免费荔枝视频网站“走出去”公共服务平台. http://fec.mofcom.gov.cn/.

[6] 中国社科院世界经济与政治研究所国际投资研究室. 中国海外投资国家风险评级(2017).Working Paper No. 201701, 2017-1-18.

[7] 何茂春. “一帶一路”倡议的实施难点和应对思路. 人民论坛·学术前沿, 2016年3月上.

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