荔枝视频app

咨詢蛯

工作報告

關于我們

商务部12335一站式服务平台利用12335热线(35 谐音商务)、网络(mhomupe.com)、线下活动等渠道免费为我国企业特别是中小企业提供信息咨询、企业在境外受到不公正待遇的投诉、人才培育基地建设、小微企业创业支持等一站式服务。

聯系方式

電話:010-12335
郵箱:mhomupe.com
網址:mhomupe.com

在線調查

您對本网站的内容服务设置是否满意?需要作出哪些改进?欢迎通过上述聯系方式向我们提出您的宝贵意见和建议。

2019-04-15

當前位置:中國外經貿企業服務網 > 案例精選
?

進口大豆短重爭議案評析

2018-10-30 10:50:33  來源:外贸发展局
 

一、案情簡介

201112月6日,實際買方廣州A公司委托進口代理商江蘇B公司公司與美國C公司簽訂了合同號爲12345的國際貨物買賣合同。

合同約定:江蘇B公司作爲買方向美國C公司公司購買巴西大55000公噸,溢短裝10%由美國C公司選擇,全部貨物由一個航次完成運輸至中國的一個安全港口,價格爲73.20美分蒲式耳,20127月CBOT價,CFR青島,船方不負責卸貨重量以裝船裝船時由美國C公司選擇並付費的獨立檢驗人出具的證書爲准。所有卸貨費由江蘇B公司支付並由江蘇B公司承擔風險。

合同簽訂後,該合同項下的貨物由HOPE”輪承運。D航運公司HOPE”輪的船東,也是該航次運輸的實際承運人。

20126月25日和6月30日,“HOPE”輪分別在阿根廷的聖佩德羅港和布蘭卡港裝載本案合同項下貨物。美國C公司托運人)委托檢驗人SGS公司對該貨物進行了品質和重量檢驗並出具了證書。證書顯示:貨物的蛋白爲34.51%、油份爲19.89%、破碎粒爲9.75%、雜質爲0.58%、水份爲12.46%、總損傷粒爲1.65%、熱損傷粒爲0.38%

裝上HOPE”輪的貨物重量为60500公吨,該重量是用岸上的谷物升降机稱重而得,其中聖佩德羅港裝貨43663.135公噸,布蘭卡港裝貨16836.865公噸。美國C公司將貨物重量提供給D航運公司,作爲D航運公司簽發提單的重量。同時,D航運公司也委托獨立檢驗人SGS公司以水尺检验的方法核查實際裝船的貨物重量。核查结果顯示:聖佩德羅港貨物重量爲43696.743公噸,布蘭卡港裝貨重量爲16769.596公噸,兩港共裝貨60466.339公噸,與美國C公司提供的貨物重量相差33.661公噸,約爲美國C公司提供貨物重量的0.0556%。

貨物裝船完毕后,D航運公司根據水尺計重允許有0.5%誤差的規定,並考慮到在實際裝船的貨物重量与美國C公司提供的貨物重量之間,只有0.0556%的差異,20126月25日和6月30日簽發了三份提單,提單上未作任何不良批注。D航運公司簽發的提單是“北美谷物提單”格式,除了提單上有“托運人(美國C公司)稱重,質量和數量不知”的印刷條款外,D航運公司還在提單上額外打印了“重量據托運人(美國C公司)稱重”字樣。

另外,D航運公司還委托獨立檢驗人SGS公司HOPE”輪所有的貨艙艙蓋和前後入口進行了密封檢驗打上封鉛並簽發了封艙證書。

20127月1日,“HOPE”輪駛離阿根廷布蘭卡港。同日,廣州A公司以信用證方式,按每噸249.80美元的價格,向美國C公司支付了15112900.00美元的貨款,美國C公司出具了發票。

20128月9日,“HOPE”輪抵達卸貨港中國青島港,青島CIQHOPE”輪承運的貨物進行了檢驗並出具了相關證書。據CIQ品質證書記載:蛋白爲34.09%、油份爲18.53%、破碎粒爲13.1%、雜質爲1.0%、水份爲12.3%、總損傷粒爲0.2%、熱損傷粒爲0.2%據重量證書記載:HOPE”輪目的港的卸貨重量爲60150.100公噸,與提單記載的重量短少349.900公噸,爲貨物總重量的0.578%。同時,HOPE”輪抵达青島港時,受保賠協會的委托,青島某鉴定服务公司對HOPE”輪进行了解封检验和水尺检验。解封检验结果顯示:所有封號完好無損

實際買方廣州A公司海事仲裁機構提起仲裁,請求裁定D航運公司賠償廣州A公司貨款損失87405.02美元及利息並承擔本案訴訟費用。

二、案情簡析

仲裁庭經合議認爲,本案的爭議焦點是:D航運公司簽發清潔提單有無過錯?貨物是否實際短少?如確有短少原因是什麽?D航運公司應否承担賠償责任?

關于爭議的焦點,仲裁庭認爲:

第一,D航運公司簽發清潔提單並無不當。這是因爲提單上記載的貨物重量是由貨物賣方美國C公司提供,D航運公司並不知道實際裝船的貨物重量是否等于提單上記載的重量,因此D航運公司采取了水尺計重的方法來確定實際裝船的貨物重量,根據這一行業的國際貿易慣例,采用計重方法是適當合理的。雖然水尺計重的結果與提單記載的重量並非完全一致,但鑒于水尺計重允许有±0.5%的誤差,當誤差沒有超出允許值時,不能認爲D航運公司已經知道已裝船重量與提單記載重量二者存在實質性不符因爲此时D航運公司既無從知曉且又無合理的根據怀疑提单记载的重量与已裝船的貨物重量不符。在此情况下,根據《中華人民共和國海商法》第75條的規定,只有当承运人在签发已裝船提单的情況下怀疑与已裝船的貨物與提單記載不符,或者沒有适当的方法核對提单记载的,才可以在提单上进行批注,本案顯然不具備提單批注的條件。換言之,如果D航運公司知道或者有合理的根据怀疑提单的记载与實際接收的貨物不符,却不在提单上作不良批注而簽發清潔提單,就將構成不如實簽發提單的過錯。而本案的D航運公司不屬這種情況,故D航運公司簽發清潔提單沒有過錯。

第二,D航運公司航行責任期間盡到了妥善、謹慎、合理的管貨義務。根據《中華人民共和國海商法》第46條的規定,D航運公司的責任期間为从貨物裝上船时起貨物卸下船时止,貨物处于D航運公司掌管之下的全部時間。本案是封艙運輸,據D航運公司提供的封艙、解艙報告及裝卸兩港的水尺檢驗報告,可以證明D航運公司在責任期間管理貨物盡到了妥善、谨慎义务,沒有过错,且廣州A公司沒有證據證明D航運公司在責任期間有过错。

第三,根据涉霸摮易合同中关于“船方不負責卸貨,所有卸货费由买方支付並由买方承担风险”及CFR價格條款和現有的證據,可以推定:1)美國C公司向D航運公司交付貨物的地点在裝運港2)根据貨物在運輸中处于完全封闭状态,再排除貨物的自然特性,貨物在D航運公司掌管期間不可能發生短少;3)根據卸貨港即青島港的水尺检验报告,貨物在目的港与装货港的重量差异沒有超出水尺允许的±0.5%的误差范围,與提單記載的重量基本吻合;4)廣州A公司的證據無法证明貨物是在D航運公司的掌管期間發生短少。因此,可以认定貨物在D航運公司的責任期間时沒有短少。

第四,廣州A公司是根据海商法关于承运人在責任期間,貨物發生灭失或者损坏應当负賠償责任的规定而要求D航運公司予以賠償,其诉讼主张應当有证据支持。但廣州A公司的證據仅能证明貨物有短少,却不能证明貨物短少是發生在D航運公司的責任期間也不能證明D航運公司對貨物短少有过错。因此,廣州A公司的證據不足以支持其诉讼主张。

第五,由于貨物本身的自然特性、装卸两港計重衡器和計重方式的不同以及装卸作业造成的飞扬、洒漏等原因,经海上運輸的貨物会有一定数量的损耗,航运界對這种损耗公认为是合理损耗。對合理的损耗,承运人可以不承担賠償责任,這已成为航运惯例。

第六,任何一种計重方式都有误差,這是众所周知的客观事实。根据装卸两港使用的稱重衡器不同、計重方式不同、国际贸易中允许衡器計重有一定合理误差的惯例以及D航運公司承運的散裝大豆水份減少0.16%的客观事实,本案貨物短少不排除因以上原因造成。

 第七,根據《中華人民共和國海商法》第51條第1款第(9)項以及《最高人民法院關于民事訴訟證據的若幹規定》第9條第1款第(1)项的规定,在責任期間貨物發生的灭失或者损坏是由于貨物的自然特性或者固有缺陷造成的,承运人不负賠償责任但應当负举证责任,但有相反证据足以推翻的除外。D航運公司提供的證據而言,雖不能直接證明,但可以间接证明貨物的短少是由于其自然特性以及众所周知的事实(如水分蒸發)所造成。在廣州A公司沒有相反证据能够推翻D航運公司證據的情況下,可以認定D航運公司完成了举证责任,對貨物短少沒有过错。

第八,由于本案的貨物是封舱運輸,属于原装、原卸、原转、原运,所以D航運公司在提單上標注的重量不知Quantity Unknown),應當具有效力。

第九,根據貿易合同買賣雙方約定“貨物的重量和质量在装运当时当地由美國C公司選擇並付費的獨立檢驗人出具的證書爲准”,说明作为實際買方的廣州A公司,在知道购买的貨物经海上運輸后会有自然损耗以及其他合理损耗的情況下,愿意接受装货港检验人的稱重结果愿意承担貨物因合理损耗而带來的风险。因此在D航運公司无过错的情況下,廣州A公司應自行承担貨物短少的损失。

根據我國《海商法》關于“海上貨物運輸合同是指承运人收取运费,负责将托運人的貨物经海路由一港运至另一港的合同”的規定,廣州A公司和D航運公司之間虽然沒有直接订立海上貨物運輸合同,但D航運公司依據提單收取了運費並将廣州A公司的貨物经海路由阿根廷布兰卡港运到中国青島港,完全符合海上貨物運輸合同成立的要件,故廣州A公司和D航運公司之間海上貨物運輸合同成立,該合同合法有效,受法律保护。

D航運公司作为承运人,当貨物裝船后,應美國C公司的要求,應當簽發提單。《中華人民共和國海商法》第75條規定“承运人或者代其签发提单的人,知道或者有合理的根据怀疑提单记载的貨物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与實際接收的貨物不符,在签发已裝船提单的情況下怀疑与已裝船的貨物不符,或者沒有适当的方法核對提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明無法核對”。D航運公司在接收貨物后,已用水尺計重這一适当的方法確定了裝上船的貨物重量,当確定的结果與提單記載重量基本吻合或者沒有超出水尺計重允许的误差值时,D航運公司沒有理由沒有合理的根据怀疑實際接收的貨物與提單記載存在實質性不符。爲此D航運公司未在提单上批注而签发了清洁提单,沒有违反法律规定。

基于上述分析,仲裁庭認爲:廣州A公司有關D航運公司明知裝上船的貨物数量與提單記載不一致仍簽發清潔提單,因此存在過錯的主張缺乏事實依據,不支持。D航運公司運輸責任期間履行了承运人的职责,盡到了管货义务,沒有过错。CIQ检验的計重方式为电子称核定,其計重数量虽與提單記載的数量相差349.90吨,但鑒于該稱重方式与水尺計重方式之間不存在可比性,且均有误差,貨物的短量可视为在合理损耗范围内,D航運公司可予免責。有鑒于此仲裁庭決定駁回廣州A公司D航運公司的仲裁請求。

 

?